di Luigi Ruscello
Chi
mi segue sa che non sono del tutto favorevole alla Torino-Lione e alla Napoli-Bari. Messa
così, potrebbe sembrare una presa di posizione ideologica contro le cosiddette “grandi
opere”, ma non lo è affatto. Per
intanto, le due opere hanno un elemento in comune, e cioè il “buco”, non solo
economico. Entrambe, infatti, prevedono gallerie di notevole lunghezza: la
prima, di ben 57 Km e, la seconda, di complessivi 42 Km circa.
Tanto
premesso, la mia opinabilissima posizione prevede il NO assoluto per la prima e
il SI condizionato per la seconda. La
Torino-Lione è del tutto inutile, bastando l’ammodernamento e il potenziamento
di quella già esistente. D’altronde, il famoso corridoio 5, divenuto ora Mediterranean,
sembra più una chimera che una grande opera, come certificato dalla Corte dei
Conti europea. Inoltre, la Francia intende attendere il 2038, sì avete letto
bene: 2038, per la infrastrutturazione della parte francese lunga oltre 150
chilometri. Al riguardo, consiglio la lettura, sul blog di Nicola Porro, di un divertente
intervento di Riccardo Ruggeri, ma al tempo stesso istruttivo, dal titolo «Tav,
quel “paletto 2038” che lascia perplessi».
La
Napoli-Bari, invece, avendo il progetto definitivo stravolto il percorso
originario, altro non è che una enorme mangiasoldi. Basti pensare che il nuovo
percorso tra Apice e Orsara, pur di realizzare la stazione Hirpinia, ripetendo
così quanto accadde con l’autostrada Napoli-Bari, verrà a costare ben 2.676
milioni (e noi beneventani zitti come al solito, anzi plaudenti). È da notare
che tutti i lotti già appaltati sono stati assegnati a imprese del Centro-Nord,
cosicché i famosi residui fiscali aumenteranno.
Avrei
preferito, quindi, una soluzione più contenuta nei costi, ammodernando e potenziando
la linea esistente e, poi, con i risparmi si sarebbero trovati in tutto o in buona
parte i fondi necessari alla Napoli-Benevento via Cancello.
Inoltre,
e mi auguro di sbagliare, credo che una delle zone più fertili della nostra
provincia sarà mortalmente colpita dalla costruzione della linea ferroviaria. Al
di là della certificazione di qualità, infatti, la Valle Telesina sarà oggetto
della costruzione di un terrapieno alto almeno 3 metri. E a tal proposito mi
sorge un fortissimo dubbio perché nel progetto originario era prevista un’altezza
di ben 12 metri.
A
questo punto è interessante riportare un giudizio di Cavour su collegamenti,
trasporti e tasse.
Ebbene, questi dibattiti non sono una novità.
Già nel 1852 si discuteva di collegamenti ferroviari internazionali e, nella seduta
del 31 maggio, Cavour espose al Parlamento subalpino i vantaggi che sarebbero derivati al
Piemonte se si fosse attirata presso il porto di Genova una parte
dell'emigrazione tedesca e svizzera «perché il fisco ha un profitto maggiore
sull'individuo che traversa il paese, che sulle mercanzie, per il motivo che
l'individuo, mentre è nel paese, consuma tabacco, consuma sale, consuma vino,
consuma insomma delle mercanzie che sono tassate, passa sulle strade ferrate,
ecc., cose tutte sulle quali lo Stato preleva la sua parte.».
Per queste ragioni Cavour voleva mettere in comunicazione il porto di
Genova col centro della Germania. Tuttavia, riteneva convenisse attraversare la
Svizzera per il San Gottardo, anziché per il Lucomagno, nonostante quest’ultima
ipotesi fosse più vantaggiosa economicamente, per evitare di avere a che fare
con l’Impero austro-ungarico che governava in Lombardia.